Nieuwe tarieven, minder bussen en een ticketsysteem dat niemand begrijpt: het openbaar vervoer lijkt meer op een puzzel dan op een oplossing. Mobiliteitsexpert Kris Peeters en ACV-secretaris vervoer Jo Van der Herten trekken aan de noodrem. “We herleiden onze burgers tot consumenten.”
De nieuwe NMBS-tarieven zijn net uitgerold (op het ogenblik van schrijven, red.). Met het abonnement train+ reis je goedkoper tijdens daluren en wordt de maximumprijs van een ticket begrensd. Kris, je bent een fervent treinreiziger. Heb je er al een?
Kris: “Ik gebruik de trein zo vaak dat ik wel gek zou zijn om geen train+ te nemen. Toch is het verre van eenvoudig om een ticket te kopen. Aan de digitale kiosken moet ik tien schermen door voor ik kan afrekenen. Eerst dacht ik dat het aan mij lag, maar ik zie ook anderen worstelen of loketmedewerkers bestoken met vragen. Zo’n systeem moet voor iedereen toegankelijk zijn. Voor jongeren en ouderen tot boomers zoals ik. Nu voelt het als een hindernissenparcours.”
Creëert dat een drempel voor potentiële reizigers?
Kris: “Absoluut. Openbaar vervoer zou vanzelfsprekend moeten zijn. Het nieuwe ticketsysteem lijkt niet getest op echte reizigers. Anders hadden ze wel gemerkt dat het veel te complex is.”
Jo: “Dat zie je bij veel nieuwe systemen: er wordt te weinig geluisterd naar ervaringsdeskundigen. Dat kunnen reizigers zijn, maar ook bestuurders of ander personeel van vervoersmaatschappijen. Hun kennis is gratis beschikbaar. Toch worden ze genegeerd. In plaats daarvan schakelt de overheid consultancybureaus in die weinig voeling hebben met de Vlaamse context. In 2019 probeerden ze voor De Lijn een Nederlands model te kopiëren, maar dat werkt niet zomaar. Vlaanderen heeft veel meer lintbebouwing en vooral een heel andere vervoersmentaliteit.”
Kris: “Daardoor voelen veel reizigers zich niet meer gehoord. De beslissingen worden immers genomen door mensen die mijlenver afstaan van de dagelijkse realiteit van de reizigers.”
Het Vlaams decreet Basisbereikbaarheid uit 2019 moest nochtans zorgen voor een efficiënter, duurzamer en flexibeler openbaar vervoer. Is dat niet gelukt?
Jo: “Integendeel, het heeft vooral geleid tot meer onbereikbaarheid. Men heeft het netwerk louter wiskundig hertekend, zonder te kijken naar de gevolgen voor de gebruiker. Dat is een totaal foute benadering. In plaats van te vertrekken vanuit de noden van burgers, keek men enkel naar rendabiliteit. Zo vielen veel kleine dorpen uit de boot.”
Bussen leeg laten rondrijden is toch moeilijk te verantwoorden?
Kris: “Dat is nu net het probleem. We zijn te ver doorgeslagen in die neoliberale denkwijze. Als enkel het economische telt, herleiden we burgers tot consumenten. Als je dan toch in cijfers denkt, doe het dan tenminste consequent. Wat met al die lege zitplaatsen in auto’s? Daar hoor je niemand over.”
Hoe bedoel je?
Kris: “De overheid geeft bergen geld aan salariswagens en privéjets. Dat noemt men ‘werkingsmiddelen’, zonder voorwaarden. Voor openbaar vervoer spreekt men van ‘subsidies’, waar quota en rendement aan vasthangen. Dat kan je toch niet met elkaar rijmen? We maken mensen bewust afhankelijk van het autosysteem en creëren zo een neerwaartse spiraal. Elke kilometer met de auto kost de samenleving geld: aan onderhoud, ongevallen en impact op gezondheid en klimaat.”
Is dat dan anders bij een bus?
Kris: “Openbaar vervoer draait om veel meer dan reizen van punt A naar punt B. Hoe activeer je een werkzoekende als die niet op zijn sollicitatiegesprek geraakt? Hoe stimuleer je cultuur of verenigingsleven als mensen ‘s avonds niet meer thuis raken? Het openbaar vervoersnetwerk is een sociaal netwerk.”
Jo: “Inderdaad. Openbaar vervoer is een maatschappelijke opdracht. Je moet het voor élke burger in dit land voorzien. Nu ziet de politiek het vooral als een kostenpost. We besparen al sinds 2008. Hilde Crevits (voormalig Vlaams minister van Mobiliteit, red.) noemde het ooit: ‘Snoeien om te bloeien’. Intussen betalen we méér voor minder dienstverlening. Het is niet bloeien, maar bloeden geworden.”
Toch komen er nog besparingen aan. De Lijn moet het in 2026 met 30 miljoen euro minder doen. Wat betekent dat concreet?
Jo: “De interne werking van De Lijn is al kapot bespaard. Je kan niet nóg meer druk leggen op het personeel: het ziekteverzuim en verloop is nu al enorm. De enige optie is het aanbod verder inkrimpen. En dus is opnieuw de reiziger de dupe. We zijn aan een point of no return gekomen: zonder extra investeringen gaat De Lijn ten onder. Het is de kroniek van een aangekondigde dood.”
Kris: “Soms lijkt het wel de bedoeling. Door te tonen dat het niet werkt als overheidsbedrijf, maken ze de hoofden rijp voor privatisering. ‘Zij zullen het wel beter doen’, hoor je dan.”
Jo: “Ze zullen het vooral duurder doen.”
Wat is er nodig om het tij te keren?
Kris: “In elk stadscentrum bouwen we nieuwe parkings en laadpalen. Dat zijn magneten voor auto’s. We investeren miljarden in onze verzadigde wegen om toch nog wat capaciteit bij te krijgen. Tegelijk moet het openbaar vervoer steeds meer inboeten. Dat staat toch volledig haaks op de beoogde modal shift naar duurzamer vervoer? Die hiërarchie zit compleet fout. Het is een troonsafstand aan Koning Auto: we geven onze maatschappelijke plicht op en laten de onbeheersbare wagen zijn gang gaan. Neem nu – voor het te laat is – politieke keuzes die openbaar vervoer en duurzame mobiliteit logischer maken. Zo draai je die neerwaartse spiraal om en krijg je veerkracht.”
Jo: “We moeten niet besparen, maar investeren en het aanbod opnieuw vergroten. Als je met het openbaar vervoer betrouwbaar, betaalbaar en frequent kan reizen, dan volgt de reiziger vanzelf.”