Reactie op het Vlaams regeerakkoord: Binnenvaart

We zien dat deze Vlaamse Regering voor innovatie en duurzaamheid wil zijn. Automatisering is niet te stoppen, ook niet in de binnenvaart. Toch moet dit met de nodige voorzichtigheid benaderd worden. Voor ACV-Transcom logischerwijze ook vanuit het perspectief van de werknemers. Goede begeleiding door middel van échte sociale dialoog tussen de werkgevers- en werknemersorganisaties, eventueel gefaciliteerd door en met de overheid als regelgever. De mate waarbij dus rekening wordt gehouden met onder meer onze inbreng is dan ook een eerste test in hoeverre men hiervan effectief een positief verhaal wil maken.

De toekomst van de Europese binnenvaart moet samen worden vormgegeven.
Digitalisering en automatisering vormen uitdagingen voor zowel de werknemers in alle vervoerswijzen als de hele maatschappij. Een vroegtijdige onderkenning en omschrijving van deze uitdagingen voor de binnenvaart zijn van essentieel belang om collectieve antwoorden te kunnen geven. Verandering is een proces, geen gebeurtenis van de ene dag op de andere. Veel aspecten vereisen een aanpak: scheepsontwerp, nieuwe regelgeving, waterwegbeheer, digitale infrastructuur, verschuivingen in de aansprakelijkheid, beheer van datasystemen, enorme financiële middelen, nieuwe centrale regelgever... Op dit moment is de kosten-batenanalyse van een volledig geautomatiseerde binnenvaartsector nog steeds negatief omdat veel vragen nog niet beantwoord zijn. Een belangrijk punt van aarzeling is wie de financiële middelen en capaciteit zal hebben om te investeren in automatisering. Toch bieden de huidige voorstellen van de Vlaamse overheid hier geen duidelijke antwoorden noch een helder kader.

Automatisering zal de sector een volledig nieuw gezicht geven, niet alleen vanuit een perspectief van de werkgelegenheid. Het zal ook leiden tot een grote consolidatie in de sector omdat veel zelfstandige schippers niet in staat zullen zijn de investeringen in innovatie te doen die nodig zijn om concurrentieel te blijven. Er worden heel wat projecten en experimenten opgezet, maar op welke manier automatisering de algemene prestaties van de sector op ecologisch en sociaaleconomisch vlak zal verbeteren, blijft vaag. En wat zullen de kosten zijn als verbeteringen mogelijk zijn? Investeringen vanuit de overheid zullen sowieso ook broodnodig zijn.

De voordelen van automatisering in de binnenvaart in termen van veiligheid zijn nog niet aangetoond, terwijl geautomatiseerd en autonoom varen voor 100% veilig moet zijn. De veiligheid van bemanning, passagiers, schip, lading en waterweg zal het moeilijkst te garanderen zijn, vooral in de overgangsfase waarin geautomatiseerde en/of autonome schepen interageren met bemande schepen. In dit stadium weet niemand of automatisering de ongevallenratio's zal verbeteren. Autonome schepen zullen ook zwakke punten vertonen, zoals algoritmeproblemen en hackers, met nieuwe ongevallen en factoren die op dit moment onbekend zijn. De aansprakelijkheid bij ongevallen waarbij een autonoom schip is betrokken zal een belangrijke hindernis zijn. Het is mogelijk lering te trekken uit andere sectoren zoals de luchtvaart, waar autonoom vervoer en op afstand bestuurde systemen al gemeengoed zijn.

In de overgangsfase waarin bemanningsleden systematisch door geautomatiseerde of gerobotiseerde systemen en activiteiten worden vervangen, zal het uiterst moeilijk zijn om in geval van nood de veiligheid te garanderen. Het is onmogelijk het schip vanuit het stuurhuis te redden en tegelijkertijd hulp te bieden aan een overboord geslagen bemanningslid. Bij volledig geautomatiseerde schepen wordt de internationale hulpverplichting voor slachtoffers in het water problematisch.

Technische, regelgevende en procedurele kwesties moeten gelijktijdig worden aangepakt. Vooruitgang is alleen mogelijk met een gefaseerde aanpak via sociale dialoog. Voor bestaande technologieën zijn de meeste tekortkomingen en risico's goed in kaart gebracht en kan snel worden ingegrepen, maar is dit ook het geval met nieuwe technologieën en programma's? Het is nodig nieuwe veiligheidsregels proactief te definiëren en te integreren in de nieuwe realiteit van de binnenvaart.

ACV-Transcom probeert al jaren de leef- en werkomstandigheden van alle werknemers aan boord van binnenschepen te verbeteren gezien het groot tekort aan gekwalificeerd personeel. De sociale partners hebben initiatieven genomen om het werk aan boord aantrekkelijker te maken en jongeren voor de sector te interesseren, want alleen kwaliteit heeft een voldoende motiverende werking. Geautomatiseerde processen en systemen hebben tijd nodig om ontwikkeld en geïmplementeerd te worden, maar zullen ook toepassing vinden op zowel de Vlaamse, Belgische als Europese binnenwateren. De grote vraag blijft hoe jongeren gemotiveerd kunnen worden voor een carrière in de binnenvaart als niet gegarandeerd kan worden dat in deze sector een toekomst voor hen is weggelegd. Waarom zouden zij bereid zijn de gaten te vullen?

Opleiding en omscholing worden belangrijker dan ooit tevoren. De verplichte nascholing of bijscholing moet zo snel mogelijk via een gedelegeerde handeling in de richtlijn betreffende beroepskwalificaties worden opgenomen. De toekomstige eisen aan schippers en matrozen zullen heel anders zijn omdat veel taken zullen worden uitbesteed of verplaatst van schip naar wal. Geautomatiseerde processen vragen om IT- en andere toezichthoudende en analytische vaardigheden. Op basis van de nieuwe eisen moeten nieuwe leerprogramma's worden ontwikkeld om de nieuwe generatie bemanningsleden op tijd te vormen. EDINNA, het Europees platform van opleidingsinstellingen, moet permanent bij de discussie worden betrokken.

Volledig geïntegreerde, veilige en betrouwbare gegevens zijn van essentieel belang. Alle documenten en informatie moeten uitmonden in één standaard en op centrale wijze worden geïntegreerd in een controlefunctie of -orgaan. Transparantie en betrouwbaarheid van informatie kunnen alleen worden gegarandeerd wanneer de toezichthoudende instanties rechtstreeks en in real time toegang krijgen tot de gecentraliseerd verzamelde gegevens. Deze transparantie van informatie is ook cruciaal om gelijke concurrentievoorwaarden te creëren en in stand te houden, want wie over een informatievoorsprong beschikt, heeft tegelijkertijd een concurrentievoordeel. De digitale registratie van de werk- en rusttijden van de individuele bemanningsleden of de installatie en implementatie van de digitale/slimme tachograaf is een eerste en dringende stap in dit proces. Deze gegevens moeten in real time en op transparante wijze ter beschikking worden gesteld van zowel de werkgevers en bemanningsleden als de toezichthoudende instanties (autoriteiten).

Het is duidelijk dat in de veranderende transportsector alleen de hoogst mogelijke standaarden de instelling van een robuust, veilig en beveiligd regelgevend kader waarborgen, want wij streven naar een 100% veiligheidsgarantie in geautomatiseerde en/of autonome binnenvaart. Binnen de CCR (Centrale Commissie voor de Rijnvaart) zijn 5 automatiseringsniveaus gedefinieerd. CESNI/QP, de werkgroep voor beroepskwalificaties, zal voor elk van deze niveaus nieuwe IT¬normen moeten uitwerken. Geïntegreerde en geharmoniseerde standaarden voor het hele Europese continent zijn essentieel om bemanningsleden aan dezelfde criteria te laten voldoen, ongeacht waar zij werken; dit zal de inzetbaarheid waarborgen in een sector die haar personeelsbestand geleidelijk zal uitfaseren.

De binnenvaart is nog steeds een duurzame vervoerswijze, met een globaal lager energieverbruik en geluidsniveau. Ook moet rekening worden gehouden met de schaalvoordelen. En over het geheel genomen is het veiligheidsniveau hoger, vooral wat betreft het vervoer van gevaarlijke goederen. De binnenvaart kan bijdragen aan de decongestie en het potentieel is nog steeds enorm wanneer de binnenvaart wordt opgenomen in de globale toeleveringsketen. Nieuwe technologieën zullen leiden tot nog groenere motoren en nog lagere emissies. De totale ecologische voetafdruk van de sector zal afnemen, maar de echte positieve effecten van automatisering zullen pas op de zeer lange termijn worden gegenereerd. Andere vervoerswijzen hebben een korte voorsprong, aangezien de totale levenscyclussen aanzienlijk korter zijn in vergelijking met een gemiddelde binnenvaartmotor. De binnenvaart heeft een aanzienlijke achterstand op het gebied van innovatie en een relatief oude vloot, zodat de inhaalslag problematisch is door een gebrek aan financiële middelen.

Het algemene bewustzijn over automatisering is zeer laag. Voor de capaciteitsopbouw met betrekking tot het omgaan met en begeleiden van automatiseringsprocessen is een echte behoefte geïdentificeerd. Het is nodig een monitoringinstrument te ontwikkelen dat nieuwe projecten en pilots in een zeer vroeg stadium identificeert, zodat de sociaaleconomische effecten ervan proactief kunnen worden geanalyseerd. De sociale partners moeten beginnen met het inventariseren van goede praktijken en ook richtsnoeren ontwikkelen voor de benadering van het technologische innovatieproces.

Men maakte reeds onbezonnen aanpassingen aan de reglementering in de voorbije bestuursperiode om projecten mogelijk te maken. Men paste dus de totale regelgeving aan om projecten plaats te kunnen laten vinden. Voor ACV-Transcom was dat reedste verregaand. Wat moeten we verstaan onder de “economische aantrekkelijkheid” van pilootprojecten? De veiligheid en ecologie zijn meer belangrijk, niet de economische aantrekkelijkheid. Schijnbaar is dit het obstakel…