STATUS DE LIJN

Beste militanten, Beste leden,

Vandaag is het nog onduidelijk wat De Lijn in eigen regie gaat rijden en wat naar de exploitanten zal worden overgeheveld. Berichtgeving als de mail van De Lijn is weinig hoopgevend. Het beroep van chauffeur heeft de laatste jaren al behoorlijk aan status moeten inleveren om diverse redenen. De enige zekerheid die er nog was – de jaarplanning en de rollen – dreigt nu ook nog op losse schroeven te komen staan. Even terug in de geschiedenis. Want de zaken waarmee De Lijn vandaag worstelt zijn het gevolg van beslissingen uit het verleden. Vaak, zeg maar meestal, politieke beslissingen.

Voertuigen
Dat de instroom van voertuigen moeilijk loopt, onderstreept nog eens de jarenlange onderfinanciering van De Lijn. Al sinds 2010 zitten we in een besparingsmodus. De laatste jaren werd er gewoonweg onvoldoende geïnvesteerd in voertuigen en installaties, ondanks de aankondigingspolitiek van voormalig voogdijminister Ben Weyts. Het gevolg daarvan zien jullie dagdagelijks. We zien heel wat bussen die hun levensduur ruim overschreden hebben en vervangen worden door minder kwalitatieve bussen. Als we dat dan nog aanvullen met een vertraagde instroom van elektrische bussen zorgt dat voor een onhoudbare situatie. En dan hebben we het nog niet over een gebrek aan structureel onderhoud van het patrimonium. Op verschillende plaatsen zijn de tramsporen zodanig versleten dat er nog slechts stapvoets kan gereden worden of zijn er stelplaatsen en werkhuizen die op archeologische sites beginnen te lijken. Anderzijds stellen we ook wel vast dat De Lijn al op een 10-tal plaatsen renovaties uitvoert om het comfort op die stel- en werkplaatsen te verbeteren.

Vandaag telt De Lijn pakweg 2500 voertuigen. Naar verluidt staan er vandaag 500 aan de kant wegens allerhande technische defecten. Dat zijn er bij benadering 300 te veel om het netwerk beheersbaar te houden. De gevolgen zijn schaarste aan rijwaardige bussen en heel veel (structureel) geschrapte ritten. Over de oorzaak van de hoge uitval aan voertuigen gaan verschillende meningen de ronde. De hoge gemiddelde leeftijd van de bussen speelt een rol. Hoewel we vaststellen dat de oude technologie bedrijfszekerder was dan de hedendaagse technologische snufjes in de recente voertuigen. Verder kampt De Lijn, net als andere sectoren, met een tekort aan technische profielen en stellen we ons wel wat vragen over het haperende voorraadbeheer. Steeds wisselend leiderschap de voorbije jaren zorgde bovendien voor weinig stabiliteit bij de technische diensten. Directeuren met telkens een andere visie, opgevolgd door overgangsfiguren en bijgestaan door een batterij consultants maken het er niet makkelijker op. We vroegen recent nog om een overleg met de directeur techniek om een toelichting te krijgen over de stand van zaken en over een plan van aanpak om uit deze impasse te geraken. Een plan op korte en wat langere termijn. De technische diensten hebben nood aan perspectief, aan een duidelijk plan van aanpak, aan handen op de werkvloer en lokale leidinggevenden die klaar zijn om onze technici de nodige begeleiding en ondersteuning te geven. We wachten ondertussen nog altijd op een uitnodiging voor een overleg. Het zou in voorbereiding zijn.

Basisbereikbaarheid
Voormalig minister van mobiliteit, Ben Weyts, tekende een ruwe schets van een omwenteling van de zogenaamde ‘basismobiliteit’ (een concept van wijlen Steve Stevaert) naar ‘basisbereikbaarheid’. Dit werd de voorbije legislatuur door minister Lydia Peeters verder uitgerold. Een plan waarin de lokale overheden mee beslissingsbevoegdheid zouden krijgen over het mobiliteitsaanbod in hun zogenaamde ‘vervoerregio’. Onder begeleiding van – opnieuw – consultancybureaus en De Lijn werd een nieuw gelaagd vervoerplan ontwikkeld. Een vraag gestuurd aanbod aan openbaarvervoer. Een aantal lijnen werden rechtgetrokken, andere werden ‘geoptimaliseerd’, nog andere verdwenen. Ook de belbussen verdwenen uit het straatbeeld en werden vervangen door ‘vervoer op maat’-busjes (VOM) van VIA. Naast het verdwijnen van een paar duizend haltes en optimalisatie van het net wijzigde ook een en ander op vlak van de beschikbaarheid van het openbaar vervoer. Politici en consultants oordeelden dat, op basis van de bereikbaarheid van de attractiepolen, een aantal eigen prioriteiten maar verder niet gehinderd door veel kennis van zaken, er minder nood is aan vroege busdiensten maar meer aan spitsdiensten en laatavondvervoer. Ook op zaterdag is er nood aan meer openbaar vervoer. Dat dit dan gevolgen heeft qua dienstuitvoering spreekt voor zich. Er zijn veel bussen en chauffeurs nodig op dezelfde momenten. Vaak gedurende een kortere werktijd. We hebben nog geen zicht op de diensten maar volgens inschattingen van specialisten zou het wel eens moeilijk kunnen worden om fulltime uurroosters te blijven garanderen en om rolstructuren zoals die vandaag bestaan, in stand te houden. Misschien bij De Lijn minder een issue zou je denken. Maar met een aankomende benchmark eind ’25 ook niet ideaal. Het wordt sowieso bij De Lijn maar ook bij de exploitanten een huzarenstuk om hier werkbare diensten te maken.

Move the needle
De aflopende Vlaamse Regering schreef in haar regeerakkoord dat De Lijn in een bepaalde vervoerregio de vrije markt moest laten werken. Dat zou betekend hebben dat voor het volledige openbaar vervoer privébedrijven (pachters) en De Lijn in concurrentie zouden moeten treden voor het uitvoeren van het openbaar vervoer. Gelukkig is het zover niet gekomen. De Lijn sprak onderling met de Vlaamse Regering af om af te zien van dit plan in ruil voor een verdere uitbesteding van een pakket kilometers aan exploitanten. Deze verschuiving wordt ook wel ‘move the needle’ genoemd, de waarde van de kilometers gegenereerd door de exploitanten zouden van 29,4% naar 33% moeten stijgen. De voorbije jaren werden al heel wat kilometers overgedragen aan de exploitanten. Of dat altijd aan de beste voorwaarden gebeurt zal nog moeten blijken. Recent werd immers bekend dat de Belgische Mededingingsautoriteit bij een aantal exploitanten (-groepen) een onderzoek heeft geopend naar prijsafspraken in het binnenhalen van openbaarvervoercontracten of contracten in het leerlingenvervoer. Leve de privatisering? Ook al is er nog niets aangetoond, toch stemt dit onderzoek alvast tot nadenken. Hopelijk, en tegen beter weten in, ook stof tot nadenken in de eerder liberale politieke kringen. Trouwens, ook in het VOM-flex (de kleinste busjes in het vervoer op maat, vaak gereden met rijbewijs B) stellen we vast dat sommigen nogal creatief zijn als het gaat om een correcte verloning van het geleverde werk. Was uitstel niet mogelijk in heel dit verhaal? Helaas zouden er juridische moeilijkheden opduiken mocht De Lijn de uitrol van de nieuwe contracten van de exploitanten uitstellen. Die piste bleek geen optie. Het zou trouwens enkel uitstel betekenen. Inhoudelijk zou er niets veranderen.

Toekomst
We naderen stilaan het hoogtepunt van deze omslag. Een behoorlijke wijziging in het aanbod, met meer gesplitste, late en zaterdagdiensten. En met een grote impact op de work-life-balance van het personeel. Personeel dat vandaag steeds moeilijker te vinden of te houden is. We staan dus voor grote uitdagingen. Verschillende roostersystemen en werkuren komen onder druk. Vandaar, zo zegt De Lijn, de noodzaak om roosters tijdelijk of niet meer in te vullen. Of om het aantal diensten in een rooster te verminderen. Om te gaan nadenken over alternatieve roosterstructuren.

Overleg
Tot vandaag was er nauwelijks overleg met onze militanten in de lokale overlegorganen. Iedereen in Vlaanderen werd op dezelfde manier geïnformeerd. Ongeacht of de impact groot of klein zou zijn in het OT of stelplaats. Hiermee konden wij ons niet verzoenen. De Lijn beweerde initieel niet te kunnen inschatten wat er zal moeten gereden worden vanaf 1 juli 2025. Wij vonden dat terecht ongeloofwaardig. De Lijn bevestigde intussen dat er inderdaad meer informatie beschikbaar is dan ze initieel wilde meedelen. Verder overleg met de directie van De Lijn de voorbije dagen zorgde ervoor dat op korte termijn meer toelichting zal worden gegeven aan onze lokale afgevaardigden daar waar impact zal worden verwacht.

In aanloop naar de vorige sociale verkiezingen kwamen vakbonden en De Lijn tot de afspraak dat de ondernemingsraad zou gecentraliseerd worden. Weliswaar op voorwaarde dat De Lijn meer zou inzetten op het lokale overleg. De Lijn erkent naar eigen zeggen het belang van het lokale overleg. Ze wil in de mate van het mogelijke ook het beslissingsniveau verlagen om tot een soepeler werking van het overleg en ook van de werking van De Lijn te komen. Alleen stellen we een half jaar na de verkiezingen vast dat dat lokaal overleg inhoudelijk moeilijk van de grond geraakt. Toch werd door de directeur-generaal opnieuw uitgesproken dat De Lijn dat lokaal overleg verder structuur wil geven en van onderuit wil gaan werken aan de lokale overleg. We zijn hier voorzichtig optimistisch over maar we houden de vinger aan de pols. Goede intenties alleen zijn onvoldoende om eindelijk vooruit te gaan werken. Naar onze mening is het meer dan tijd dat De Lijn de afgevaardigden in het lokale overleg ook inhoudelijk erkent. Overleg betekent niet dat De Lijn zich beperkt tot het meedelen van wat er gaat gebeuren. Dat betekent ook dat zij bereidheid toont om te luisteren naar de mening van het personeel. Het is immers het personeel dat instaat voor de uitvoering van het werk. Of het nu gaat over sleutelen aan materiaal of over het plannen of rijden van diensten. De ervaringsdeskundigen zitten immers dichter bij het werkveld dan zij die de strategie bepalen boven in de ivoren toren. Ons devies is dan ook: ‘Zorg voor een gezonde toets van de theorie aan de realiteit om tot een goed en leefbaar evenwicht te komen'. De Lijn erkende intussen ook dat de lokale regelsets nu pas worden geïmplementeerd in Hastus. Zodra hier alles is in verwerkt zou men sneller tot simulaties van nieuwe diensten moeten kunnen komen. Hierover zijn we voorzichtig positief maar houden we de vinger aan de pols. De Lijn stelt dat het de bedoeling is de werkomstandigheden van het personeel te verbeteren. Vandaag zien we daar nog geen resultaten van. We hopen dat we op korte termijn hier eindelijk eens iets van gaan merken. Het gaat al veel te lang bergaf. We kijken reikhalzend uit naar structurele verbeteringen. Na jarenlange besparingen heeft het personeel daar nood aan. Bij de uitrol van basisbereikbaarheid is trouwens gesteld dat er eindelijk werk zou worden gemaakt van onder andere betere rij- en rusttijden. Buiten wat punctuele aanpassingen kunnen we vandaag toch niet stellen dat het algemeen genomen beter werd.

Waar gaat het de volgende periode naar toe?

We staan zoals gezegd voor belangrijke wijzigingen. We zijn daar allesbehalve gelukkig mee maar we kunnen weinig anders dan de onder politieke druk opgelegde wijzigingen ondergaan. Het eerste, vanaf 1 januari ’25, waarmee we geconfronteerd gaan worden is de uitrol van de laatste fase van basisbereikbaarheid. Die impact is niet overal even groot. In een aantal provincies en OT’s werden de voorbije fases al heel wat grote aanpassingen gedaan en daar gaat het vandaag eerder over verfijningen van het net. In andere regio’s staan we nu pas voor de grote aanpassingen aan het net. Vervolgens zijn er de nieuwe contracten van de exploitanten die in juli ’25 opstarten en de verplaatsing van diensten van De Lijn naar de exploitanten. Over welke ritten het vandaag gaat is er nog geen duidelijkheid. De Lijn bekijkt verder hoe een en ander geoptimaliseerd en verbeterd kan worden om het aantal lege kilometers te beperken. We rekenen er op dat De Lijn dieper op deze aanpassingen kan ingaan vanaf februari ’25 zodat iedereen tijd heeft om zich aan de nieuwe situatie aan te passen. De Lijn stelt dat zo’n 3% van het totale pakket kilometers over gaat naar de exploitanten. Dit cijfer zegt op zich niet heel veel en is ook relatief beperkt tot een kleiner aantal stelplaatsen. Maar het heeft wel ingrijpende gevolgen op het aantal diensten in die stelplaatsen en bijgevolg ook op de invulling van de rollen. De precieze gevolgen gaan we nog even moeten afwachten. Ook hiermee zijn we niet gelukkig maar ze zijn het gevolg van beslissingen van enerzijds de Vlaamse Regering en verder de vervoerregioraden. Gaat De Lijn volledig vrijuit? Dat willen we ook niet gezegd hebben. Naar onze mening is De Lijn te gemakkelijk meegegaan in de wensenlijst van de vervoerregio’s en is er te weinig stil gestaan bij de realiteit en de vraag of de wishlist wel realistisch was, of De Lijn en exploitanten deze ritten zouden kunnen uitvoeren en wat de impact was op het aantal benodigde mensen en voertuigen. Hier zal ongetwijfeld moeten bijgestuurd worden. Voor wat het kernnet betreft kan De Lijn zelf aan de slag. Voor het aanvullend net zal dat in overleg met de vervoerregioraden moeten gebeuren.

Ondertussen bij de exploitanten
Is het bij de exploitanten allemaal peis en vree in dit verhaal? Helemaal niet. Begin dit jaar en vlak voor de zomer werden de contracten bij de exploitanten gegund. Het was intussen van begin jaren 2000 geleden dat contracten werden gegund bij de pachters van De Lijn. De recente gunning zorgde op zich ook voor een enorme aardverschuiving. Sommige exploitanten worden deels dan wel volledig van de kaart geveegd. Grote verschuivingen tussen bedrijvengroepen zorgen voor veel ongerustheid bij het personeel. Zij stellen zich heel veel vragen over hun tewerkstelling. Die is gegarandeerd dankzij een ‘cao 32bis’ die binnen de sector werd bedongen. Die cao zorgt er voor dat de overgang van personeel geregeld werd. Maar toch. De ongerustheid is groot, de verschuivingen van personeel tussen de bedrijven is volop aan de gang. Zelfs in die mate dat lopende contracten vandaag al tussen bedrijven worden overgedragen omdat sommigen niet meer in de mogelijkheid zijn, bij gebrek aan personeel, om hun contractuele verplichtingen ten aanzien van De Lijn na te komen. Het aantal niet gereden ritten bij de exploitanten is vandaag ook al aanzienlijk. De onzekerheid bij het personeel van de exploitanten gaat, zo vrezen wij, nog even aanhouden. Momenteel zijn de bedrijven onderling in onderhandeling om te bepalen hoeveel personeel de verwerver van het contract nodig heeft. Tot daar duidelijkheid over is, zal het zenuwachtig afwachten blijven voor het personeel. We hopen dat deze periode niet al te lang meer moet duren. Verder kampen de exploitanten met gelijkaardige problemen als De Lijn als het gaat om instroom van chauffeurs en een gebrek aan technici op de arbeidsmarkt. Ook de vergroening bij de exploitanten is in volle gang en ook zij kampen, opnieuw net als De Lijn, met de bijhorende problemen als elektriciteitsvoorziening, uitrusting van de stelplaatsen en de aankoop van elektrische voertuigen.

Wil je nog meer info over dit onderwerp en de verdere evolutie, aarzel dan niet om je vrijgestelde of secretaris hierover te bevragen.