Brussels Airlines wentelt mismanagement af op personeel

Bij Brussel Airlines is er al enkele jaren een stevig conflict aan de gang tussen het personeel en het directiecomité. Na de staking van het cabine, kondigen de piloten vandaag aan dat ook zij het werk zullen neerleggen tussen 23 en 27 maart. De vakbond ACV Puls wijst op enkele onderbelichte aspecten in dit aansleepten conflict. En wanneer de acties geen gehoor krijgen, zullen de piloten maandelijks gaan staken. Men is bij deze gewaarschuwd.

Niet-duurzaam personeelsbeleid

Sinds reboot ‘de herstructurering van bij Brussels Airlines’ hebben piloten en cabinepersoneel ingeboet op loon en werkomstandigheden. De coronacrisis heeft een Turbo op deze inleveringen gezet. Het personeel heeft toen een pak loon ingeleverd en gingen akkoord met een productiviteitsstijging om het bedrijf te redden. Bij een piloot spreken we over een gemiddelde looninlevering van 14000 Euro op jaarbasis. Ook de werkdruk is erg toegenomen. Werkdagen van 10 à 12uur per dag en dit dagen aan een stuk zijn nu eerder de regel dan de uitzondering. Met andere woorden, de werknemers werken dus een pak harder voor een lager loon. Een groot deel van het personeel werkt daarom deeltijds, de job is gewoonweg te zwaar om deze voltijds vol te houden. Het cabinepersoneel vliegt de wereld rond voor amper 2300euro bruto per maand, en indien ze deeltijds werken ligt dit bedrag uiteraard nog een stuk lager. De lening die Brussels Airlines aanging tijdens de coronacrisis werd vlot terugbetaald maar de Loon inlevering die het personeel deed wordt niet terugbetaald maar permanent gemaakt.

Gemiste inkomsten

Brussels Airlines maakt deel uit van de winstgevende Lufthansa Group, dat in 2023 het derde beste financiële resultaat in zijn geschiedenis neerzette: €2,7 miljard. Ook in 2024 verwacht het bedrijf een operationeel resultaat op het niveau van 2023. Brussels Airlines zelf rapporteerde in 2023 een winst van €53 miljoen. Ergens is die winst van de Belgische tak verwonderlijk. Zo bedroegen de kosten van gemiste vluchten wegens vertragingen, technische storingen of een gebrek aan bemanning in 2019 rond de €35 miljoen.

Die kosten komen echter niet zomaar uit de luchtvallen. Het Belgische management heeft namelijk moeite om operaties soepel te doen verlopen, wat resulteert in enorme verliezen. Operationele problemen blijven voortslepen omdat de directie niet naar het personeel luistert en niet voorziet in adequate uitrusting en voldoende bezetting. Het onderhoudspersoneel moet van het ene naar het andere vliegtuig rennen en heeft geen tijd om alle herstellingen tijdig uit te voeren. Reparaties worden dus herhaaldelijk uitgesteld, ook vanwege een gebrek aan juiste werkmiddelen.

Wankele financiële vergelijkingen

Bezuinigingen bij het Brussels Airlines-personeel worden vaak gerechtvaardigd door te suggereren dat Brussels Airlines financieel gezien een zwakkere schakel is in de groep. Die logica klopt maar tot op beperkte hoogte. De omzet per werknemer bij Brussels Airlines ligt namelijk rond het gemiddelde van de groep (niet het beste, maar zeker niet het slechtste resultaat). De personeelskost ligt bij Brussels Airlines in verhouding ook lager in vergelijking met de groep. Als de Belgische tak dus minder winst oplevert, ligt dat niet aan het personeel. Er zijn andere elementen die wegen op de winstgevendheid. Zo moet Brussels Airlines bijvoorbeeld veel meer betalen voor de dienstverlening van de luchthaven in Zaventem. Het is één van de duurste luchthavens per passagier van Europa.  

De winstgevendheid van de Belgische tak mag trouwens ook niet los bekeken worden van de rest van de groep. Die profiteert financieel van de aanwezigheid van Brussels Airlines. Zo komt een belangrijk deel van de Lufthansa Cargo-winst van Brussels Airlines. De Belgische tak speelt een cruciale rol op de markt, met toegang tot zakelijke klanten en belangrijke activiteiten in België. Het is dan ook bizar dat de lonen in de buurlanden mogen stijgen, maar de lonen van Brussels Airlines-personeel niet. Lonen bij Lufthansa stegen de afgelopen jaren wél.

Een afwezige directie

Voormalig ceo Dieter Vranckx verliet begin 2021 de firma. Sindsdien ervaart het personeel een gevoel van vervreemding tegenover een afwezige werkgever, die duidelijk geen goed zicht heeft op de reële problemen en dan maar snoeit in de loon- en arbeidsvoorwaarden van de werknemers. De totale afwezigheid van de opeenvolgende ceo’s leidt tot een vertrouwensbreuk tussen personeel en leiding.

Het is daarom van vitaal belang dat het management de zorgen van het personeel serieus neemt en een eerlijk beloningsbeleid implementeert. Ongeveer 100.000 werknemers van de Lufthansa Group droegen bij aan de winst van €2,7 miljard. Als we deze winst zouden delen door het totale aantal werknemers, zou elke werknemer een bonus van €27.000 kunnen krijgen, oftewel €2.250 per maand.

De werkgever beslist echter om een groot deel van dit bedrag uit te keren aan de aandeelhouders. Als hetzelfde percentage aan de werknemers zou worden uitgekeerd, zou er nog steeds €900 per maand of €10.800 per jaar kunnen worden uitgekeerd aan elke werknemer van de Lufthansa Group. Wanneer de ceo van Brussels Airlines dus zegt dat er geen marge is om de lonen van het personeel op te trekken of structurele maatregelen te nemen voor de aanpak van de werkdruk wil dit dus vooral zeggen dat het bedrijf ervoor kiest om de winsten aan de aandeelhouders uit te delen in plaats van te investeren in betere werkomstandigheden voor het personeel.

Het huidige beloningsvoorstel voor piloten en cabinepersoneel compenseert de afgelopen loonsverlagingen niet, die aanzienlijke financiële verliezen voor sommige medewerkers betekenden. Het cabine personeel stemde daarom de laatste maanden keer op keer tegen de voorstellen van de directie. De aandeelhouders en crediteurs hebben hun centen terug gezien na de coronacrisis de enige groep die structureel minder verdient en harder moet werken zijn de personeelsleden die met hart en ziel zich inzetten.