Conceptnota Vlaamse havenstrategie

De  Maritieme cluster van de belangengroep Maritiem luchtvaart van ACV-Transcom bekeek de conceptnota Vlaamse Havenstrategie van de Vlaamse Regering

We zijn tevreden dat er een globale en duidelijke visie komt voor onze havens, maar er rijzen minstens zoveel bedenkingen en vragen bij heel wat zaken die worden aangekondigd. Zo is het voor ons van belang dat ook de vakbonden van dichtbij worden betrokken als belangrijke stakeholders en kan het niet dat grote bedrijven in de havens een te grote vinger in de pap krijgen in de beleidsuitrol van onze havens. De bescherming van de werknemers in de havens op niveau van de loon, maar zeker de arbeidsomstandigheden, het welzijn op het werk en de veiligheid staan voor ons voorop.


Mobiliteitsraad Vlaanderen

Op 16 december 2020 vroeg de overheid aan de Mobiliteitsraad Vlaanderen advies over de mededeling aan de Vlaamse Regering over de Vlaamse Havenstrategie. Op de commissievergadering van 8 december werd een toelichting gegeven. De  Vlaamse Havenstrategie is een belangrijk document dat nu, in tegenstelling tot vroegere havenstrategieën, veel breder gaat dan louter infrastructuurbeleid. Op zich een goede zaak, toch is het jammer dat de tijd die er is om zo een belangrijk document en strategie op zo een korte tijdspanne dient besproken.

Veel vragen 

Als ACV-Transcom hebben we heel wat vragen als we dit belangrijke document lezen. Elementen die toch essentieel zijn om het grotere kader te kunnen bekijken en een degelijk advies te formuleren en standpunt in te nemen.  Zo is er sprake van een grondige analyse om de nieuwe uitdagingen vast te stellen, zonder dat we inzage hebben in deze analyses.

Zo wensen we ook inzage te krijgen in de koepelovereenkomsten tussen de verschillende havens, de thema’s die erin werden behandeld, de individuele overeenkomsten tussen de havens en de evaluatie van de koepelovereenkomst, de individuele overeenkomsten en de stand van zaken rond de concrete doelstellingen, acties en projecten die werden afgesloten. Een evaluatie van deze is ook essentieel in het correct kaderen van de Vlaamse Havenstrategie.
                
Gezien de voorgestelde shift van goederen naar het spoor, is de status van het samenwerkingsakkoord tussen de Federale Staat en het Vlaams Gewest betreffende de realisatie van de prioritaire spoorwegprojecten uit 2018 ook van belang.

Essentiële voorwaarden bij de speerpunten

De gevolgen van automatisering en digitalisering zijn toch niet min, zeker het effect op de tewerkstelling in onze havens. Het is dan ook voor ons essentieel dat vooraleer nieuwe technologie wordt ingevoerd, hieromtrent een duidelijk voortraject is met de sociale partners inzake gevolgen op de loon- en arbeidsomstandigheden en er de nodige onderhandelingen en CAO’s/protocollen worden over afgesloten om hierop te anticiperen. Dit op ofwel sectoraal ofwel op ondernemings- entiteitsvlak.

De uitspraak “De door de havensector gecreëerde toegevoegde waarde groeit trager dan de regionale economie, weliswaar als gevolg van productiviteitsstijgingen door technologische vernieuwing.”, doet op voorgaande veel vragen rijzen. Er dient dus ook gekeken naar de wijze waarop de solidariseringmechanismen leefbaar blijven in de digitaliserings- en automatiseringsgolf, de aangepaste functie-inhouden en taakinhouden voor bepaalde beroepen duidelijk gesteld moeten worden, net als de transitie hiernaartoe en hoe de betrokken werknemers nu hierin kunnen begeleid worden.

Een efficiënte en betrouwbare infoketen hangt samen met genoeg bescherming van de datastromen, systemen en de uitrol van een transportsysteem welk deze capaciteit aankan (5G). Gezien het masterplan multimodale knooppunten, de intermodale achterlandhubs (extended gateways) is de beschikbaarheid van zo een netwerk ook daar geen overbodige luxe. Ook de diversiteit van de verschillende vormen rond datadeling dient bekeken, geëvalueerd en beperkt om wildgroei en delingsproblemen te limiteren. Ook de bescherming van de werknemers die ermee omgaan en de bescherming van data m.b.t. het uitvoeren van het werk dient in deze duidelijk bepaald waarbij de bescherming van de werknemers voor ons prioritair is.

De intermodale achterlandhubs/inlandterminals hoeven niet beperkt langs belangrijke rivieren en kanalen. Ook luchthavens en spoorwegknooppunten kunnen bekeken worden. Het is echter wel van belang gelet de activiteiten die in de ze hubs worden ontplooid, te kijken naar de correcte loon- en arbeidsvoorwaarden. Deze hubs dienen te ressorteren onder het correcte paritair (sub)comité gezien de ‘verplaatste’ activiteiten. Zeker als we o.a. kijken naar de havengerelateerde (container) stromen die via de kanalen en rivieren getransporteerd worden, is het toepassen van de loon- en arbeidsvoorwaarden van het paritair comité voor het havenbedrijf (PC 301) logisch, ook als we kijken naar de suggestie van de ‘verladersgroepen’. Hoe dit concreet wordt ingevuld, daar zijn verscheidene pistes mogelijk.

Input en de bredere (regie)rol van de VDAB kan enkel voor sectoren waar er geen nauwgezette opvolging en structuur is qua instroom, regulering (o.a. m.b.t. interim,  (tijdelijke) werkloosheid, opleidingen/certificiering) vanuit de sector. De VDAB kan en mag zich dus niet mengen in aspecten die reeds door de sociale partners worden ter hand genomen.

Naast de Douane, het Federaal Voedselagentschap zijn het BIPT, Infrabel, SANIPORT, de Port State Control, de havenkapiteinsdiensten, de dienst Maritieme Toegang, de Vlaamse Waterweg en het Agentschap Maritieme dienst en Kust voor ons belangrijke en cruciale schakels in de logistieke keten en het economische gebeuren. Deze dienen dus voldoende middelen en (personele) capaciteit te krijgen om hun werking optimaal te ontplooien en dit met de nodige autonomie maar binnen de overheidscontext. Voor ons zijn dit allemaal kerntaken van de overheid die in overheidshanden moeten blijven gezien hun belang voor onze economie, samenleving en land.

Een verruimd Agentschap Maritieme Dienst en Kust met o.a. de inkanteling van de afdeling MOW Maritieme Toegang zou alvast een zeer goede evolutie zijn.

Veilige alternatieve transportmodi van en naar de havens voor het personeel

De achterlandconnectiviteit die onder druk staat is niet enkel voor de goederen die van één naar de havens dienen gebracht. Dit is ook zo voor de werknemers die hun woon- werkverkeer dienen te doen binnen een aanvaardbaar tijdsbestek en op een zo veilig mogelijke manier. 

De nodige infrastructuur voor vooral de zwakkere weggebruikers dient aangepast, net als aandacht hiervoor bij werken/omleidingen. Een efficiënter en beter aanbod in, van en naar onze havens is een belangrijk aandachtspunt.

Gevolgen COVID-19 crisis

We lezen niet zoveel over mogelijke (blijvende) gevolgen en tendensen door de COVID pandemie zoals regionalisering/reshoring en nearshoring; de impact handelsoorlog tussen de Verenigde Staten en China; verhoging opslagcapaciteit om zich te wapenen tegen onverwachte gebeurtenissen (aanleggen kritische buffers) aangezien de just-in-time mechanisme zwaar onder druk stond en staat en de digitale productietechnologie (3D printing).

Just Culture

In navolging van wat in de luchtvaart reeds zijn meerwaarde heeft aangetoond indien het op een correcte manier wordt gehanteerd, lijkt ons de implementatie van de just culture in de maritieme domeinen van groot belang om ieders rol in de ketting naar waarde en belang te schatten.  Het delen van informatie over incidenten draagt bij tot een betere veiligheidscultuur. 

Meer kennisdeling, transparantie tussen de nautische beheerders, dienstverleners, vaarweggebruikers, toezichthouders en beleidsmakers geeft ook meer inzicht in de maritieme veiligheidsrisico’s en de in te zetten beheersmaatregelen. 

Relatie met Nederland en de Nederlandse havens

De Nederlandse overheid en havens zijn voor onze maritieme sectoren de grootste concullega’s. Ook de Nederlandse overheid heeft haar agenda en plannen voor het komende decennium in het kader van het ontplooien van de Nederlandse havens. Daar is sprake van besprekingen met Vlaanderen inzake een betere ontsluiting om ook hun goederen efficiënter aan- en af te voeren. Net als inlandhubs, digitalisering en samenwerking op nationaal en internationaal niveau. Hoe de Vlaamse Overheid hier zal mee omgaan zien we niet.

De Nederlandse overheid heeft een duidelijke visie en beleidskeuze gemaakt over de rol en de inzet voor elk van de zg. havenclusters. Het Nederlandse deel van North Sea Port krijgt voldoende aandacht in de beleidsnota van onze Noorderburen. Zo zien ze een sterke groei naar Noord-Frankrijk en Spanje en zetten ze dus volop in op een goederencorridor vanuit Vlissingen/Terneuzen via spoor o.a. over Antwerpen.

De aangekondigde studie en onderzoek naar wetgevende knelpunten in de verdere uitbouw van North Sea Port blijft onderbelicht, net als de bevindingen inzake de grensoverschrijdende arbeidsmarkt (North Sea Port district).

CO2 TransPorts

Er is bitter weinig te lezen over wat de Vlaamse overheid wil doen of hoe ze kijkt naar de samenwerking tussen de havens van Rotterdam, Antwerpen en Nort Sea Port inzake de CO2 afvang en opslag.

Personalization