Het openbare dienstencontract geeft een inzicht in het toekomstbeeld dat De Lijn voor zichzelf ziet de volgende jaren. Toch zitten er een aantal zaken in waar wij ons zorgen over maken. Zeker omdat we voor veel zaken grotendeels, om niet te zeggen volledig, afhankelijk zijn van wat men aan het Martelarenplein in Brussel beslist. Niets zo onzeker als de politiek die nooit verder dan 1 legislatuur in de toekomst kijkt. En zo ontbreekt het in Vlaanderen al decennia aan een degelijk toekomstplan. Aan een degelijk openbaarvervoerbeleid dat niet enkel op Vlaams niveau wordt beslist maar ook doorsijpelt tot en opvolging krijgt in steden en gemeenten. Een degelijk openbaarvervoerbeleid zou ervoor zorgen dat steden en gemeenten dat zouden faciliteren terwijl het vandaag eerder een gedoogbeleid lijkt en waar tegelijk iedereen wel op de kap van De Lijn zit wanneer het fout loopt. Er is nood aan een langetermijnvisie. In dit ODC worden een aantal thema’s aangehaald die daartoe kunnen bijdragen. Maar toch blijft het bang afwachten.

Om tot een goed openbaar vervoer te komen, moet een en ander anders. Het openbaar vervoer in Vlaanderen lijkt vandaag enkel te dienen om jongeren en ouderen te verplaatsen. En voor mensen die zich geen auto kunnen permitteren. Reizigers die gevangen zitten in het openbaar vervoer omdat zij geen enkel ander alternatief kunnen gebruiken (bv omwille van gezondheidsproblemen) of kunnen betalen (bv omwille van stijgende brandstofprijzen). Het openbaar vervoer moet terug hip en trendy worden en nieuwe reizigers aantrekken. Enkel dan kan er actief gewerkt worden aan een modal shift. Een modal shift die niet alleen goed zou zijn voor de reizigersaantallen bij De Lijn maar zeker ook in het kader van de klimaatdoelstellingen. Georganiseerd collectief vervoer is daar het middel toe. Wil men klantvriendelijker worden, zal er bij hoogdringendheid moeten geïnvesteerd worden. Investeren in materiaal, comfort, stiptheid, vlotte aansluitingen maar ook in mensen. Onze reizigers zijn het meest tevreden over de diensten van de chauffeurs. Zij vormen de ruggengraat en het uitgangsbord van onze organisatie.

Als het gaat over de kwaliteit en aantrekkelijkheid van de jobs bij de Lijn, kijkt men al te gemakkelijk naar loonvoorwaarden terwijl in de huidige tijdsgeest arbeidsomstandigheden minstens zo hoog worden ingeschat. Men heeft het vaak over werkbaar werk. Alleen kan of wil men daar geen invulling aan geven. In het ODC wordt een aantal keer verwezen naar efficiëntie en flexibiliteit. Continue evaluatie en evolutie van het aanbod vereist een grote wendbaarheid van het personeel. Terwijl dat personeel vandaag al maximale flexibiliteit levert. De grenzen van het wettelijk toelaatbare maar ook sociaal aanvaardbare worden afgetoetst. Vroeger beginnen, later eindigen en de befaamde kameel, waarmee de gesplitste diensten worden benoemd, zijn een enorme belasting voor het familiaal leven. Dat zorgt voor veel druk bij de chauffeurs. En voor toch wel wat personeelsverloop. De functie van chauffeur is vandaag een knelpuntberoep. En dat dreigt alleen maar groter te worden, zeker in combinatie met een zeer moeilijke arbeidsmarkt. Wanneer we dan lezen in het ODC dat er meer op flexibiliteit zal ingezet worden, maken we ons daar zorgen over. Wat ons betreft is een nog verdere vorm van flexibilisering dan ook niet aan de orde. Integendeel! Dit straalt bovendien ook af op de samenwerking met de exploitanten. Ook zij kampen met structurele moeilijkheden om de vacante plaatsen ingevuld te krijgen en ook in de sector van de exploitanten klinkt de roep om werkbaar werk steeds nadrukkelijker. Iets om ernstig rekening mee te houden.

De enige plaats waar nog het nog veel flexibeler kan, is de overhead van dit bedrijf. Op elk niveau van deze organisatie stellen medewerkers de logge structuur van De Lijn vast. Men vraagt wendbaarheid op het terrein? Zorg dan eerst voor wendbaarheid daar waar de beslissingen moeten worden genomen. Sinds de reorganisatie is de verkokering van De Lijn nog duidelijker zichtbaar geworden. Lokale leidinggevenden met amper bevoegdheden of beslissingsrecht zonder de expliciete goedkeuring van het hoger management. Dat werkt verlammend. Iedereen ziet het. Velen beseffen het. Maar het gebeurt. En men haalt de schouders op. Met te vaak onbegrijpelijke situaties en achter de feiten aanhollen als gevolg van getalm, besluiteloosheid, te weinig leiderschap of de angst om beslissingen en verantwoordelijkheid te nemen.

“Get the basics right” is iets wat vaker gezegd wordt in kringen binnen De Lijn. Alleen slaagt men daar vandaag (nog) niet in. Naast een gebrek aan chauffeurs is er misschien nog een nijpender gebrek aan technici. In een aantrekkende economie zijn technici een schaars goed. Deze moeten dan ook beter omringd en ondersteund worden en moet er werk gemaakt worden van een degelijk retentiebeleid. Alleen stelt men stilaan luidop de vraag in hoeverre er nog toekomst is voor de technische diensten van De Lijn de komende jaren. De verdere elektrificatie van de voertuigen zorgt ervoor dat er binnen afzienbare tijd minder nood zal zijn aan mechanici en meer nood is aan schaarse gespecialiseerde technici. De Lijn moet er duidelijker voor kiezen om expertise rond elektrische voertuigen in huis op te bouwen. Nu wordt er gekozen voor de gemakkelijkheidsoplossing van uitbestedingen. Al die tendering, zelfs van onderhoudscontracten, zijn weinig wervend op dat gebied en maken De Lijn afhankelijk van steeds duurdere derden (onderaannemers).

Wat de transformatie betreft, weten we niet of zo gelukkig moeten worden van de gedachte dat de administratie mobiliteit en openbare werken de structurele regie van de mobiliteit gaat organiseren. Zoals eerder gesteld getuigt de overheid van weinig visie laat staan dat we vertrouwen hebben in de kennis en kunde van het departement MOW als het gaat over het vastleggen van een langtermijnvisie en het vastleggen van de strategische kaders. Wij vinden dat de rol van beheerder van het vervoerssysteem bij De Lijn moet blijven liggen als deskundige. In samenspraak met de vervoerregio’s weliswaar wat betreft het lokale en bovenlokale niveau.

Vandaag is er bij de overheid algemeen genomen een gebrek aan budgettaire ruimte terwijl alle departementen schreeuwen om investeringen. Ook bij De Lijn zijn de noden hoog. Er wordt nu wel ingezet op de vergroening van de vloot, maar we stellen aan den lijve vast dat het structurele gebrek van onderhoud van de installaties zijn tol eisen. Op verschillende plaatsen werken onze mensen nog in vooroorlogse omstandigheden die een hypotheek leggen op arbeidsveiligheid en arbeidsbeleving. Niet enkel een deel van de stelplaatsen en onderhoudscentra zijn tot op de draad versleten. Het tramnet bijvoorbeeld is de voorbije jaren op verschillende plaatsen ernstig verwaarloosd en lopen de kosten torenhoog op. Het vertrouwen in de operationele continuïteit is zoek. Er worden dan ballonnetjes opgelaten over alternatieve financieringsvormen zoals PPS of DBFM-systemen maar die zijn op termijn een pak duurder dan de klassieke investeringen. Kiezen voor investeringen, maar tegen welke prijs? Er moet veel strategischer nagedacht worden over de financieringswijze, de totale kost ervan en de eigendomsstructuur. We vinden het belangrijk dat De Lijn en de belastingbetaler eigenaar blijft van strategische oplaadinfrastructuur, trammateriaal en de elektrische bussen. Anders zijn we met subsidies de uitverkoop van de infrastructuur en het materiaal van openbaar vervoer aan het organiseren.

Ook wat betreft de efficiëntiewinsten die vooropgesteld worden, zijn we eerder sceptisch. Omwille van de grenzen van de flexibiliteit, zie eerder in deze toelichting, maar ook een gebrek aan een standvastige visie binnen het domein techniek waar de omslag van curatief naar preventief onderhoud nog altijd niet lukt om diverse redenen. Gebrek aan goed opgeleid personeel, gebrek aan werkmiddelen, gebrek aan stukken en ga zo maar door. Op een aantal plaatsen moeten we op middellange termijn stilaan gaan vrezen voor de continuïteit van de dienstverlening bij gebrek aan voldoende geschoold personeel in een aantal cruciale technische profielen.

We kunnen ook lezen in het ODC dat men politiek bereid is/zou zijn om de tendering in een vervoersregio los te laten. Weliswaar in ruil voor een niet onbelangrijke verschuiving van ritten of lijnen naar exploitanten. Dat de tender zou worden losgelaten, is positief in de idee dat De Lijn de tender niet zou binnengehaald hebben. De sociale gevolgen voor het personeel in die regio zou enorm kunnen geweest zijn. Vandaag is dat echter hypothetisch. Het ‘move the needle’-verhaal zorgt voor een geleidelijke en meer gespreide maar daadwerkelijke afbouw van De Lijn als exploitatiemaatschappij. Sta ons toe hier niet gelukkig mee te zijn!

Kortom, we vinden dat in het nieuwe ODC te sterk de nadruk wordt gelegd op efficiëntieverbetering. Het lijkt ook dat dit ODC in een silo geschreven is, los van de andere spelers. We vinden geen woord over de rol en opdrachten van AWV of de VVRR om te zorgen voor de nodige doomstroming, die broodnodig is om operationele efficiëntie te verhogen. We lezen ook weinig over hoe de Vlaamse overheid en de Lijn gaan inzetten op aantrekken van reizigers en dus ook extra inkomsten.

We lezen ook geen woord over hoe de NMBS moet samenwerken met andere O.V. operatoren zoals De Lijn. Nochtans ligt hier een kans. Brandstof wordt veel duurder en doet reizigers nadenken over andere vervoersmiddelen en willen meer mogelijkheden.

Tot slot willen we nog een lans breken voor een doorlichting van het veiligheidsplan van De Lijn. Dat dateert intussen van 2006 en is toe aan een actualisatie rekening houdend met de gewijzigde maatschappelijke context. Veiligheid van de medewerkers is een belangrijk punt met het oog op de score als aantrekkelijke werkgever maar ook voor het veiligheidsgevoel van het personeel én de reiziger.

- Jo Van der Herten, vakbondsverantwoordelijke De Lijn